বিবিসি বাংলার প্রতিবেদন
লঞ্চে নানা ত্রুটি আর অব্যবস্থাপনায় নৌযাত্রা কতটা নিরাপদ আছে?
অনলাইন ডেস্কপ্রকাশ: ১৫ জানুয়ারি ২০২২, ১২:৫৬
দেশে সম্প্রতি নদীতে মধ্যরাতে লঞ্চে আগুন লেগে ৪৩ যাত্রী নিহত হওয়ার পর বাংলাদেশে নৌপরিবহনে নিরাপত্তা পরিস্থিতির ইস্যুটি নতুন করে সামনে এসেছে।
সদরঘাট থেকে প্রতিদিন যে শদুয়েক লঞ্চ প্রতিদিন বিভিন্ন গন্তব্যের উদ্দেশে ছেড়ে যায়, সরেজমিন তার অনেকগুলোতেই নিরাপত্তা ঘাটতি চোখে পড়েছে। লঞ্চ মালিকরা অবশ্য নিরপত্তা ত্রুটি থাকা সত্ত্বেও এসব লঞ্চ চলাচলের জন্য কর্তৃপক্ষকেই দায়ী করছেন।
সব মিলিয়ে দেশটিতে লঞ্চ নির্মাণ, অনুমোদন কিংবা যাত্রাপথে নিরাপত্তা- সব মিলিয়ে নৌ যাতায়াত বাংলাদেশের মানুষের জন্য আসলে কতটা নিরাপদ তা নিয়ে তৈরি হয়েছে বড় ধরনের উদ্বেগ।
সবচেয়ে বড় নৌ র্দুঘটনা
২০০৩ সালের ৮ জুলাই ঢাকার কাছে চাঁদপুরের মোহনায় প্রায় ৮শ যাত্রীসহ ডুবে গিয়েছিল এমভি নাসরিন নামের যাত্রীবাহী লঞ্চ এবং গণপরিবহনে মৃত্যুর হিসাবে এটি বাংলাদেশের সবচেয়ে বড় দুর্ঘটনা। সেই লঞ্চেরই একজন যাত্রী ছিলেন রেজাউর রহমান শাহীন। সেই ঘটনার কথা মনে করে তিনি বলছেন, ‘এমভি নাসরিন লঞ্চটি সদরঘাট থেকে সন্ধ্যা ৬টায় ভোলার লালমোহনের উদ্দেশে শুরু করে। পথিমধ্যে কোনো ধরনের দুর্যোগপূর্ণ আবহাওয়া ছাড়াই রাত আনুমানিক পৌনে ১২টার দিকে চাঁদপুরে মেঘনার মোহনায় লঞ্চটি ডুবে যাওয়ার উপক্রম হলে আমি লঞ্চের কেবিন থেকে ঝাঁপিয়ে নদীতে পড়ি। মানুষ চেচামেচি হাহাকার করে। এর মধ্যে একটি ট্রলার এসে আমাকে উদ্ধার করে। আমি আল্লাহর রহমতে প্রাণে বেঁচে যাই।’ রেজাউর রহমান প্রাণে বাঁচলেও সেই দুর্ঘটনার পর সরকারি হিসেবেই মৃতদেহ উদ্ধার হয়েছিল ১১০ জনের আর নিখোঁজ ছিল ১৯৯ জন। যদিও বেসরকারি হিসাবে এ সংখ্যা আরও অনেক বেশি। এ ঘটনায় করা মামলায় লঞ্চটির নকশা তদারকি দলের কারাদণ্ড ও অর্থদণ্ড হয়েছিল। কিন্তু তাতে করে লঞ্চ দুর্ঘটনা মোটেও কমেনি। যার সর্বশেষ উদাহরণ গত মাসেই ঝালকাঠির সুগন্ধা নদীতে বরগুনাগামী যাত্রীবাহী লঞ্চ এমভি অভিযান ১০। মধ্যরাতে আগুনে পুড়ে লঞ্চটির ৪৩ যাত্রী নিহত হয়েছে। যাত্রীদের অনেকে তাদের প্রিয়জন হারিয়েছেন এ দুর্ঘটনায়। যেমনটি বলছিলেন মমতাজ বেগম নামের একজন যাত্রী। ‘লঞ্চে আগুন লাগার পর অনেক দৌড়াদৌড়ি। নামতে গেছি বউ আর নাতি পাই না। সেখানেই পুড়েছি। এর মধ্যে আগুন উঠে গেছে লঞ্চের মাথায়। লঞ্চের সারেংসহ লোকজন নাই। তারা কই গেছে জানিনা। তারা আগুন নেভায়নি। এর মধ্যে পুরো লঞ্চে আগুন। আমার নাতি আর বউ এখনো পাইনি।’ বাংলাদেশে লঞ্চডুবি কিংবা দুই লঞ্চের মধ্যে সংঘর্ষের খবর মাঝে মধ্যে এলেও মধ্যরাতে পুরো লঞ্চ জুড়ে এমন ভয়াবহ আগুনের ঘটনা বাংলাদেশের নৌ যাতায়াতের ইতিহাসেই বিরল। ঘটনার পর এর মালিক চালকসহ কয়েকজনকে আটক করা হলেও প্রশ্ন উঠেছে যে নৌ যাত্রা এদেশে আসলেই কতটা নিরাপদ। সরকারি বেসরকারি হিসেবে ২০২১ সালেই নৌ দুর্ঘটনা হয়েছে ৫শটিরও বেশি। এর আগের বছর ২০২০ সালে দেশে ১,২০৩টি নৌ দুর্ঘটনায় প্রাণ হারিয়েছে ৯৫৩ জন। এর আগে ২০১৯ সালে ৮২০টি নৌ-দুর্ঘটনায় ৬৮৫ জন মারা যান আর ২০১৮ সালে মোট ৫০৮টি নৌ-দুর্ঘটনার ৪২৬ জন মারা যান। একটি বেসরকারি সংস্থার হিসাবে জানায়, নদীপথে ২০১৬ সাল থেকে ২০২০ সাল পর্যন্ত ৫ বছরে ৩ হাজার ৪৮৬টি নৌ দুর্ঘটনায় নিহত হয়েছে ৩ হাজারের বেশি মানুষ। অথচ এক দশকে একের পর বিলাসবহুল লঞ্চ নামানো হয়েছে দক্ষিণাঞ্চলের অনেক রুটে। লঞ্চগুলোতে আগের চেয়ে শক্তিশালী ইঞ্জিন সংযুক্ত করে বাড়ানো হয়েছে গতি, যার ফলে কমেছে যাত্রার সময়। কিন্তু তার পরেও বাড়ছে দুর্ঘটনা। এর কারণ খুঁজতে গিয়েছিলাম ঢাকার সদরঘাটে, যেখান থেকে প্রতিদিন প্রায় দুশ লঞ্চ যাত্রী নিয়ে রওনা হয় গন্তব্যের উদ্দেশ্যে। অনেক লঞ্চের সামনে এসব তথ্য দেয়া থাকে। সদরঘাটে যে অবস্থা
সেখান গিয়ে দেখতে পাই যে বেশ কিছু লঞ্চ ছেড়ে যাচ্ছে গন্তব্যের উদ্দেশ্যে। আরও কিছু লঞ্চ টার্মিনালে প্রস্তুতি নিচ্ছে ছেড়ে যাওয়ার জন্য। কয়েক লাখ যাত্রী কয়েকশ লঞ্চের মাধ্যমে এসব রুটে যাতায়াত করে থাকেন। একজন যাত্রী বলেন, ‘লঞ্চে এখন দেখলাম লাইফ জ্যাকেট ভালো আছে আগের তুলনায়। নতুন আর তেমন কিছু চোখে পড়েনি। অনেকে আছে অতিরিক্ত যাত্রী নিয়ে ওঠে। অতিরিক্ত যাত্রী না নেয়া ভালো।’ একজন নারী যাত্রী বলছেন, ‘কেবিনে একটা লাইফ জ্যাকেট নেই। অতিরিক্ত যাত্রীর চাপ থাকে। কেবিনের সামনে হাঁটাচলার জায়গাতেও যাত্রী শুয়ে বসে থাকে। দরজা খোলা যায় না। ইঞ্জিনের বিকট শব্দ শুনলেই মনে হয় যে ইঞ্জিন স্বাভাবিক না।’ আরেকজন যাত্রী বলেন, ‘এখন যাত্রীর কোনো লিমিটেশন নেই। কেবিনে সীমিত যাত্রী হলেও ডেকের কারণে অনেক সময় বিপদ হওয়ার ঝুঁকি থাকে’।’ অথচ বেশ কয়েকটি লঞ্চ ঘুরে দেখলাম যে প্রতিটি লঞ্চের সামনেই যাত্রী কত নেয়া যাবে কিংবা লঞ্চের ইঞ্জিন ক্ষমতা এবং জীবন রক্ষাকারী সরঞ্জাম কতটা আছে সে সম্পর্কে তথ্য লিখিত আছে। যদিও লঞ্চগুলোর ডেকে যে পরিমাণ যাত্রী দেখেছি সে তুলনায় জীবন রক্ষাকারী সরঞ্জাম চোখে পড়েছে কমই। ইঞ্জিনরুমে আশেপাশে প্রচণ্ড গরমের মধ্যেও যাত্রী ও মালামালও দেখেছি কয়েকটি লঞ্চেই। লঞ্চের নিয়মিত যাতায়াতকারী জগন্নাথ বিশ্ববিদ্যালয়ের শিক্ষার্থী মোঃ সোহাগ রাফিসের মতে এটিই আসলে প্রকৃত চিত্র লঞ্চগুলোর এবং তিনি মনে করে নিরাপত্তার বিষয়টি কেবলই দুর্ঘটনা হলে আলোচনায় আসে। ‘এই যে লঞ্চ দেখতে পাচ্ছেন এখনে নিরাপত্তা ব্যবস্থা অতটা নেই। ডেকে গেলে দেখবেন কিছু বয়া আর কিছু সংখ্যক লাইফ জ্যাকেট পাবেন কেবিনে। কিন্তু বয়া বা লাইফ জ্যাকেটের তিনগুণ যাত্রী আছে। প্রতিটি লঞ্চের পেছনে ইঞ্জিন রুম ও রান্নাঘর যেখানে দেখবেন একাধিক সিলিন্ডার। এত যাত্রী এখানে কোন মেডিকেশনের ব্যবস্থা নেই। লঞ্চে অগ্নিনির্বাপক যাত্রী পাবেন না। বরিশাল অঞ্চলের লঞ্চে দু একটা থাকতে পারে তাও প্রয়োজনের তুলনায় অনেক কম।’ লঞ্চগুলো বলছে সব ঠিক আছে
যদিও যাত্রীবাহী এসব লঞ্চগুলোর ব্যবস্থাপনার সাথে জড়িতরা এসব অভিযোগ মানতে রাজী নন। ঢাকা থেকে ছেড়ে যাওয়ার আগে একটি লঞ্চের ব্যবস্থাপনার দায়িত্বে থাকা মোহাম্মদ জসীম মাহমুদ যেমনটি বলছিলেন। ‘যাত্রীদের জান, মাল ও জীবন রক্ষার্থে যা যা দরকার সবই আছে। কেবিনে লাইফ জ্যাকেট আছে। অগ্নি নির্বাপক যন্ত্র আছে। আমাদের জাহাজগুলো আংশিক উপকূল অতিক্রম করে। সেজন্য লাইফ র্যাফট রেখেছি। রাডার, জিপিএস, ইকো সাউন্ডসহ সব আছে। যেখানে দাঁড়িয়ে আমার সাথে কথা বলছেন সেখানে যাত্রী ধারণক্ষমতা ৯শ। এখন যাত্রী আছে সাড়ে তিনশ।’ কিন্তু আপনাদের তো যাত্রী গণনার ব্যবস্থাই নেই- ‘ডুয়েল কাউন্টিং ক্যামেরার ব্যবস্থা হচ্ছে। কিন্তু এখন কাউন্ট করা সম্ভব হচ্ছে না কারণ এক থেকে দেড়শ হকার আছে।’ অথচ এসব বিষয় দেখভালের জন্য অভ্যন্তরীণ নৗ পরিবহন কর্তৃপক্ষ, নৌ পরিবহন অধিদপ্তরসহ সংশ্লিষ্টদের লোকবল আছে হাতে গোনা। মালিক, শ্রমিকদের সাথে কথা বলে জানা গেছে লঞ্চগুলো ব্যক্তিমালিকানাধীন হলেও লঞ্চের ভেতরে অতিরিক্ত যাত্রী তুলে লঞ্চে কাজ করার স্টাফরাই। কোন লঞ্চেই এমন কোন প্রশিক্ষিত কোন ব্যক্তি থাকে না যিনি কোন যাত্রী পানিতে পড়লে তুলতে পারবেন। কিংবা অগ্নি নির্বাপণ মহড়া কোন দিন হয়েছে এমন কোন তথ্য কোন লঞ্চ থেকেই পাওয়া যায়নি। এমনকি লঞ্চের চালনার দায়িত্বে যারা থাকেন তাদের মধ্যে হাতে গোনা কয়েকজন প্রশিক্ষিত। বাকীরা কর্মচারী থেকে ধীরে ধীরে মাস্টার পদে আসা। যাচাই ছাড়াই আসছে যাচ্ছে লঞ্চ
আবার একটি লঞ্চ ছাড়ার আগে এবং টার্মিনালে ফেরত আসার পর কোন পরীক্ষা নিরীক্ষাই হয় না। সব মিলিয়ে লঞ্চ ব্যবস্থাপনা আসলে ভয়াবহ ঝুঁকিপূর্ণ হয়ে উঠেছে বলে মন্তব্য করেছেন বুয়েটের এক্সিডেন্ট রিসার্চ ইন্সটিটিউটের পরিচালক অধ্যাপক মোঃ হাদিউজ্জামান। ‘শিপিং আইন বলা আছে প্রতি দু বছর পর পানির উপরে তুলে লঞ্চের তলদেশ থেকে শুরু করে সব দেখতে হবে। কিন্তু এখানে পানির উপরেই ইন্সপেকশন হয় না ডকের ইন্সপেকশন তো পরের কথা। আবার লঞ্চের ইঞ্জিন থেকে শুরু করে অবকাঠামো অনেক কিছু বদলে ফেলা হয়। ফলে সার্ভের কাগজপত্রই পাওয়া যায় না। আবার যে পরিমাণ সার্ভেয়ার দরকার সেটি নেই। ফলে সঠিক সার্ভে হয় না বলে অনেক নৌযান বয়স হারিয়ে ফেলেছে। ফিটনেস হারিয়ে ফেলেছে। ফলে দুর্ঘটনা প্রায়ই হচ্ছে। অনেক নৌযান চলছে নিবন্ধন নাই। সব কিছু মিলে একটি জটিল আকার ধারণ করেছে।’ বাংলাদেশ নৌ পরিবহন অধিদপ্তরে দেশের একমাত্র নৌ আদালতে গত ১৮ বছরে দুর্ঘটনাজনিত ২৫২টি মামলা হয়েছে। এ সময়ে নিষ্পত্তি হয়েছে ১০৬টির। অনেক সময় দুর্ঘটনায় মানুষের প্রাণহানির পর জড়িতরা অল্প সাজাতেই পার পেয়ে যান আইনের দুর্বলতার কারণে। আবার দেশে ২০২০ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত নিবন্ধিত নৌযান ছিল ১৩ হাজার ৪৮৬টি। গত বছর যা আরও বেড়েছে। এতোদিন দুর্ঘটনার ক্ষেত্রে নৌযান মালিকদের বিরুদ্ধে কোন ব্যবস্থা নেয়া হতোনা। তবে ঝালকাঠির নদীতে লঞ্চের আগুন লাগার ঘটনায় আটক হয়েছেন লঞ্চটির মালিক। যদিও লঞ্চ মালিক সমিতির সভাপতি মাহবুব উদ্দিন আহমেদ বলছেন, লঞ্চে সব কিছু ঠিক আছে- এটি দেখেই তো রুট পারমিট ও চলাচলের অনুমতি দেয়ার কথা। সেটি না করে কর্তৃপক্ষের সিন্ডিকেট আর দুর্নীতির কারণেই নৌপথে যাত্রী পরিবহনে এমন পরিস্থিতির তৈরি হয়েছে। ‘আমার এমন সিস্টেম থাকা দরকার যে জাহাজ ফিরে আসার পর দেখা যে এটি ঠিক আছে কি না। জাহাজ আছে ৬শ কিন্তু সার্ভেয়ার আছে তিন জন। তারা ঘরে বসেই লিখে দেন। আমরাও তাই চাই। এখন আমরাই ইন্সপেকশনের ব্যবস্থা করব যে জাহাজ ঠিক আছে কিনা। সরকার যে সিন্ডিকেট করে রেখেছে। পয়সা না দিলে টাইম পাওয়া যাবে না, সার্ভে হবে না। সরকারের সিন্ডিকেট ভাঙতে হবে । বিআইডব্লিউটিএর একজন কর্মচারী গত ৫-৭ বছরে দশটা জাহাজের মালিক হয়েছে। আরেকজন বিশটার মালিক হচ্ছে। তাদের বিরুদ্ধে তো দুর্নীতি দমন কোন কথা বলে না।’ সরকার যা বলছে
নৌপরিবহন প্রতিমন্ত্রী খালিদ মাহমুদ চৌধুরী বলছেন, দোষারোপ না করে বরং মালিকদের উচিত যাত্রীসেবার আরও মনোনিবেশ করা এবং জাহাজগুলোকে সংস্কার করে অবকাঠামোগতভাবে নিরাপদ করে তোলা। ‘অবশ্যই এগুলো দেখার জন্য যারা আছে তাদের দুর্বলতা আছে। সার্ভেয়ারের দুর্বলতা আছে। এদের বিরুদ্ধ যা করণীয় সেটি আমরা করছি। কিন্তু আমরা যদি ঠিকমত সার্ভিস দেই তাহলে তো সার্ভেয়ারের দরকার হয় না। সবাই দায়িত্বশীল হলে তো অনেক কাজই কমে যায়। সেবার মান বাড়াতে হবে। নিরাপত্তার জন্য নকশার পরিবর্তন দরকার। যাত্রীদেরও দায়িত্ববোধের ব্যাপার আছে।’ নৌযানের ক্ষেত্রে নকশা প্রণয়ন ও সে অনুযায়ী নৌযান নির্মাণের কাজ দেখভাল করে নৌ পরিবহন অধিদপ্তর আর রুট পারমিট থেকে শুরু করে কে কোন সময়ে যাত্রা করবে এগুলো নির্ধারণ করে অভ্যন্তরীন নৌ পরিবহন কর্তৃপক্ষ। সংশ্লিষ্টরা বলছেন নৌ যাতায়াত খাত যত বিস্তৃত হয়েছে সে অনুযায়ী এ দুটি প্রতিষ্ঠানের কাজের সক্ষমতা সেভাবে বাড়েনি। আবার এক শ্রেণীর মালিকের সীমাহীন ক্ষমতাও এ সেক্টরে অনেক অনিয়মের উৎস। এসব কারণেই দিনে দিনে আরও ঝুঁকিপূর্ণ হয়ে উঠছে বাংলাদেশের নৌ পরিবহন ব্যবস্থা। এবিএন/সাদিক/জসিম
২০০৩ সালের ৮ জুলাই ঢাকার কাছে চাঁদপুরের মোহনায় প্রায় ৮শ যাত্রীসহ ডুবে গিয়েছিল এমভি নাসরিন নামের যাত্রীবাহী লঞ্চ এবং গণপরিবহনে মৃত্যুর হিসাবে এটি বাংলাদেশের সবচেয়ে বড় দুর্ঘটনা। সেই লঞ্চেরই একজন যাত্রী ছিলেন রেজাউর রহমান শাহীন। সেই ঘটনার কথা মনে করে তিনি বলছেন, ‘এমভি নাসরিন লঞ্চটি সদরঘাট থেকে সন্ধ্যা ৬টায় ভোলার লালমোহনের উদ্দেশে শুরু করে। পথিমধ্যে কোনো ধরনের দুর্যোগপূর্ণ আবহাওয়া ছাড়াই রাত আনুমানিক পৌনে ১২টার দিকে চাঁদপুরে মেঘনার মোহনায় লঞ্চটি ডুবে যাওয়ার উপক্রম হলে আমি লঞ্চের কেবিন থেকে ঝাঁপিয়ে নদীতে পড়ি। মানুষ চেচামেচি হাহাকার করে। এর মধ্যে একটি ট্রলার এসে আমাকে উদ্ধার করে। আমি আল্লাহর রহমতে প্রাণে বেঁচে যাই।’ রেজাউর রহমান প্রাণে বাঁচলেও সেই দুর্ঘটনার পর সরকারি হিসেবেই মৃতদেহ উদ্ধার হয়েছিল ১১০ জনের আর নিখোঁজ ছিল ১৯৯ জন। যদিও বেসরকারি হিসাবে এ সংখ্যা আরও অনেক বেশি। এ ঘটনায় করা মামলায় লঞ্চটির নকশা তদারকি দলের কারাদণ্ড ও অর্থদণ্ড হয়েছিল। কিন্তু তাতে করে লঞ্চ দুর্ঘটনা মোটেও কমেনি। যার সর্বশেষ উদাহরণ গত মাসেই ঝালকাঠির সুগন্ধা নদীতে বরগুনাগামী যাত্রীবাহী লঞ্চ এমভি অভিযান ১০। মধ্যরাতে আগুনে পুড়ে লঞ্চটির ৪৩ যাত্রী নিহত হয়েছে। যাত্রীদের অনেকে তাদের প্রিয়জন হারিয়েছেন এ দুর্ঘটনায়। যেমনটি বলছিলেন মমতাজ বেগম নামের একজন যাত্রী। ‘লঞ্চে আগুন লাগার পর অনেক দৌড়াদৌড়ি। নামতে গেছি বউ আর নাতি পাই না। সেখানেই পুড়েছি। এর মধ্যে আগুন উঠে গেছে লঞ্চের মাথায়। লঞ্চের সারেংসহ লোকজন নাই। তারা কই গেছে জানিনা। তারা আগুন নেভায়নি। এর মধ্যে পুরো লঞ্চে আগুন। আমার নাতি আর বউ এখনো পাইনি।’ বাংলাদেশে লঞ্চডুবি কিংবা দুই লঞ্চের মধ্যে সংঘর্ষের খবর মাঝে মধ্যে এলেও মধ্যরাতে পুরো লঞ্চ জুড়ে এমন ভয়াবহ আগুনের ঘটনা বাংলাদেশের নৌ যাতায়াতের ইতিহাসেই বিরল। ঘটনার পর এর মালিক চালকসহ কয়েকজনকে আটক করা হলেও প্রশ্ন উঠেছে যে নৌ যাত্রা এদেশে আসলেই কতটা নিরাপদ। সরকারি বেসরকারি হিসেবে ২০২১ সালেই নৌ দুর্ঘটনা হয়েছে ৫শটিরও বেশি। এর আগের বছর ২০২০ সালে দেশে ১,২০৩টি নৌ দুর্ঘটনায় প্রাণ হারিয়েছে ৯৫৩ জন। এর আগে ২০১৯ সালে ৮২০টি নৌ-দুর্ঘটনায় ৬৮৫ জন মারা যান আর ২০১৮ সালে মোট ৫০৮টি নৌ-দুর্ঘটনার ৪২৬ জন মারা যান। একটি বেসরকারি সংস্থার হিসাবে জানায়, নদীপথে ২০১৬ সাল থেকে ২০২০ সাল পর্যন্ত ৫ বছরে ৩ হাজার ৪৮৬টি নৌ দুর্ঘটনায় নিহত হয়েছে ৩ হাজারের বেশি মানুষ। অথচ এক দশকে একের পর বিলাসবহুল লঞ্চ নামানো হয়েছে দক্ষিণাঞ্চলের অনেক রুটে। লঞ্চগুলোতে আগের চেয়ে শক্তিশালী ইঞ্জিন সংযুক্ত করে বাড়ানো হয়েছে গতি, যার ফলে কমেছে যাত্রার সময়। কিন্তু তার পরেও বাড়ছে দুর্ঘটনা। এর কারণ খুঁজতে গিয়েছিলাম ঢাকার সদরঘাটে, যেখান থেকে প্রতিদিন প্রায় দুশ লঞ্চ যাত্রী নিয়ে রওনা হয় গন্তব্যের উদ্দেশ্যে। অনেক লঞ্চের সামনে এসব তথ্য দেয়া থাকে। সদরঘাটে যে অবস্থা
সেখান গিয়ে দেখতে পাই যে বেশ কিছু লঞ্চ ছেড়ে যাচ্ছে গন্তব্যের উদ্দেশ্যে। আরও কিছু লঞ্চ টার্মিনালে প্রস্তুতি নিচ্ছে ছেড়ে যাওয়ার জন্য। কয়েক লাখ যাত্রী কয়েকশ লঞ্চের মাধ্যমে এসব রুটে যাতায়াত করে থাকেন। একজন যাত্রী বলেন, ‘লঞ্চে এখন দেখলাম লাইফ জ্যাকেট ভালো আছে আগের তুলনায়। নতুন আর তেমন কিছু চোখে পড়েনি। অনেকে আছে অতিরিক্ত যাত্রী নিয়ে ওঠে। অতিরিক্ত যাত্রী না নেয়া ভালো।’ একজন নারী যাত্রী বলছেন, ‘কেবিনে একটা লাইফ জ্যাকেট নেই। অতিরিক্ত যাত্রীর চাপ থাকে। কেবিনের সামনে হাঁটাচলার জায়গাতেও যাত্রী শুয়ে বসে থাকে। দরজা খোলা যায় না। ইঞ্জিনের বিকট শব্দ শুনলেই মনে হয় যে ইঞ্জিন স্বাভাবিক না।’ আরেকজন যাত্রী বলেন, ‘এখন যাত্রীর কোনো লিমিটেশন নেই। কেবিনে সীমিত যাত্রী হলেও ডেকের কারণে অনেক সময় বিপদ হওয়ার ঝুঁকি থাকে’।’ অথচ বেশ কয়েকটি লঞ্চ ঘুরে দেখলাম যে প্রতিটি লঞ্চের সামনেই যাত্রী কত নেয়া যাবে কিংবা লঞ্চের ইঞ্জিন ক্ষমতা এবং জীবন রক্ষাকারী সরঞ্জাম কতটা আছে সে সম্পর্কে তথ্য লিখিত আছে। যদিও লঞ্চগুলোর ডেকে যে পরিমাণ যাত্রী দেখেছি সে তুলনায় জীবন রক্ষাকারী সরঞ্জাম চোখে পড়েছে কমই। ইঞ্জিনরুমে আশেপাশে প্রচণ্ড গরমের মধ্যেও যাত্রী ও মালামালও দেখেছি কয়েকটি লঞ্চেই। লঞ্চের নিয়মিত যাতায়াতকারী জগন্নাথ বিশ্ববিদ্যালয়ের শিক্ষার্থী মোঃ সোহাগ রাফিসের মতে এটিই আসলে প্রকৃত চিত্র লঞ্চগুলোর এবং তিনি মনে করে নিরাপত্তার বিষয়টি কেবলই দুর্ঘটনা হলে আলোচনায় আসে। ‘এই যে লঞ্চ দেখতে পাচ্ছেন এখনে নিরাপত্তা ব্যবস্থা অতটা নেই। ডেকে গেলে দেখবেন কিছু বয়া আর কিছু সংখ্যক লাইফ জ্যাকেট পাবেন কেবিনে। কিন্তু বয়া বা লাইফ জ্যাকেটের তিনগুণ যাত্রী আছে। প্রতিটি লঞ্চের পেছনে ইঞ্জিন রুম ও রান্নাঘর যেখানে দেখবেন একাধিক সিলিন্ডার। এত যাত্রী এখানে কোন মেডিকেশনের ব্যবস্থা নেই। লঞ্চে অগ্নিনির্বাপক যাত্রী পাবেন না। বরিশাল অঞ্চলের লঞ্চে দু একটা থাকতে পারে তাও প্রয়োজনের তুলনায় অনেক কম।’ লঞ্চগুলো বলছে সব ঠিক আছে
যদিও যাত্রীবাহী এসব লঞ্চগুলোর ব্যবস্থাপনার সাথে জড়িতরা এসব অভিযোগ মানতে রাজী নন। ঢাকা থেকে ছেড়ে যাওয়ার আগে একটি লঞ্চের ব্যবস্থাপনার দায়িত্বে থাকা মোহাম্মদ জসীম মাহমুদ যেমনটি বলছিলেন। ‘যাত্রীদের জান, মাল ও জীবন রক্ষার্থে যা যা দরকার সবই আছে। কেবিনে লাইফ জ্যাকেট আছে। অগ্নি নির্বাপক যন্ত্র আছে। আমাদের জাহাজগুলো আংশিক উপকূল অতিক্রম করে। সেজন্য লাইফ র্যাফট রেখেছি। রাডার, জিপিএস, ইকো সাউন্ডসহ সব আছে। যেখানে দাঁড়িয়ে আমার সাথে কথা বলছেন সেখানে যাত্রী ধারণক্ষমতা ৯শ। এখন যাত্রী আছে সাড়ে তিনশ।’ কিন্তু আপনাদের তো যাত্রী গণনার ব্যবস্থাই নেই- ‘ডুয়েল কাউন্টিং ক্যামেরার ব্যবস্থা হচ্ছে। কিন্তু এখন কাউন্ট করা সম্ভব হচ্ছে না কারণ এক থেকে দেড়শ হকার আছে।’ অথচ এসব বিষয় দেখভালের জন্য অভ্যন্তরীণ নৗ পরিবহন কর্তৃপক্ষ, নৌ পরিবহন অধিদপ্তরসহ সংশ্লিষ্টদের লোকবল আছে হাতে গোনা। মালিক, শ্রমিকদের সাথে কথা বলে জানা গেছে লঞ্চগুলো ব্যক্তিমালিকানাধীন হলেও লঞ্চের ভেতরে অতিরিক্ত যাত্রী তুলে লঞ্চে কাজ করার স্টাফরাই। কোন লঞ্চেই এমন কোন প্রশিক্ষিত কোন ব্যক্তি থাকে না যিনি কোন যাত্রী পানিতে পড়লে তুলতে পারবেন। কিংবা অগ্নি নির্বাপণ মহড়া কোন দিন হয়েছে এমন কোন তথ্য কোন লঞ্চ থেকেই পাওয়া যায়নি। এমনকি লঞ্চের চালনার দায়িত্বে যারা থাকেন তাদের মধ্যে হাতে গোনা কয়েকজন প্রশিক্ষিত। বাকীরা কর্মচারী থেকে ধীরে ধীরে মাস্টার পদে আসা। যাচাই ছাড়াই আসছে যাচ্ছে লঞ্চ
আবার একটি লঞ্চ ছাড়ার আগে এবং টার্মিনালে ফেরত আসার পর কোন পরীক্ষা নিরীক্ষাই হয় না। সব মিলিয়ে লঞ্চ ব্যবস্থাপনা আসলে ভয়াবহ ঝুঁকিপূর্ণ হয়ে উঠেছে বলে মন্তব্য করেছেন বুয়েটের এক্সিডেন্ট রিসার্চ ইন্সটিটিউটের পরিচালক অধ্যাপক মোঃ হাদিউজ্জামান। ‘শিপিং আইন বলা আছে প্রতি দু বছর পর পানির উপরে তুলে লঞ্চের তলদেশ থেকে শুরু করে সব দেখতে হবে। কিন্তু এখানে পানির উপরেই ইন্সপেকশন হয় না ডকের ইন্সপেকশন তো পরের কথা। আবার লঞ্চের ইঞ্জিন থেকে শুরু করে অবকাঠামো অনেক কিছু বদলে ফেলা হয়। ফলে সার্ভের কাগজপত্রই পাওয়া যায় না। আবার যে পরিমাণ সার্ভেয়ার দরকার সেটি নেই। ফলে সঠিক সার্ভে হয় না বলে অনেক নৌযান বয়স হারিয়ে ফেলেছে। ফিটনেস হারিয়ে ফেলেছে। ফলে দুর্ঘটনা প্রায়ই হচ্ছে। অনেক নৌযান চলছে নিবন্ধন নাই। সব কিছু মিলে একটি জটিল আকার ধারণ করেছে।’ বাংলাদেশ নৌ পরিবহন অধিদপ্তরে দেশের একমাত্র নৌ আদালতে গত ১৮ বছরে দুর্ঘটনাজনিত ২৫২টি মামলা হয়েছে। এ সময়ে নিষ্পত্তি হয়েছে ১০৬টির। অনেক সময় দুর্ঘটনায় মানুষের প্রাণহানির পর জড়িতরা অল্প সাজাতেই পার পেয়ে যান আইনের দুর্বলতার কারণে। আবার দেশে ২০২০ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত নিবন্ধিত নৌযান ছিল ১৩ হাজার ৪৮৬টি। গত বছর যা আরও বেড়েছে। এতোদিন দুর্ঘটনার ক্ষেত্রে নৌযান মালিকদের বিরুদ্ধে কোন ব্যবস্থা নেয়া হতোনা। তবে ঝালকাঠির নদীতে লঞ্চের আগুন লাগার ঘটনায় আটক হয়েছেন লঞ্চটির মালিক। যদিও লঞ্চ মালিক সমিতির সভাপতি মাহবুব উদ্দিন আহমেদ বলছেন, লঞ্চে সব কিছু ঠিক আছে- এটি দেখেই তো রুট পারমিট ও চলাচলের অনুমতি দেয়ার কথা। সেটি না করে কর্তৃপক্ষের সিন্ডিকেট আর দুর্নীতির কারণেই নৌপথে যাত্রী পরিবহনে এমন পরিস্থিতির তৈরি হয়েছে। ‘আমার এমন সিস্টেম থাকা দরকার যে জাহাজ ফিরে আসার পর দেখা যে এটি ঠিক আছে কি না। জাহাজ আছে ৬শ কিন্তু সার্ভেয়ার আছে তিন জন। তারা ঘরে বসেই লিখে দেন। আমরাও তাই চাই। এখন আমরাই ইন্সপেকশনের ব্যবস্থা করব যে জাহাজ ঠিক আছে কিনা। সরকার যে সিন্ডিকেট করে রেখেছে। পয়সা না দিলে টাইম পাওয়া যাবে না, সার্ভে হবে না। সরকারের সিন্ডিকেট ভাঙতে হবে । বিআইডব্লিউটিএর একজন কর্মচারী গত ৫-৭ বছরে দশটা জাহাজের মালিক হয়েছে। আরেকজন বিশটার মালিক হচ্ছে। তাদের বিরুদ্ধে তো দুর্নীতি দমন কোন কথা বলে না।’ সরকার যা বলছে
নৌপরিবহন প্রতিমন্ত্রী খালিদ মাহমুদ চৌধুরী বলছেন, দোষারোপ না করে বরং মালিকদের উচিত যাত্রীসেবার আরও মনোনিবেশ করা এবং জাহাজগুলোকে সংস্কার করে অবকাঠামোগতভাবে নিরাপদ করে তোলা। ‘অবশ্যই এগুলো দেখার জন্য যারা আছে তাদের দুর্বলতা আছে। সার্ভেয়ারের দুর্বলতা আছে। এদের বিরুদ্ধ যা করণীয় সেটি আমরা করছি। কিন্তু আমরা যদি ঠিকমত সার্ভিস দেই তাহলে তো সার্ভেয়ারের দরকার হয় না। সবাই দায়িত্বশীল হলে তো অনেক কাজই কমে যায়। সেবার মান বাড়াতে হবে। নিরাপত্তার জন্য নকশার পরিবর্তন দরকার। যাত্রীদেরও দায়িত্ববোধের ব্যাপার আছে।’ নৌযানের ক্ষেত্রে নকশা প্রণয়ন ও সে অনুযায়ী নৌযান নির্মাণের কাজ দেখভাল করে নৌ পরিবহন অধিদপ্তর আর রুট পারমিট থেকে শুরু করে কে কোন সময়ে যাত্রা করবে এগুলো নির্ধারণ করে অভ্যন্তরীন নৌ পরিবহন কর্তৃপক্ষ। সংশ্লিষ্টরা বলছেন নৌ যাতায়াত খাত যত বিস্তৃত হয়েছে সে অনুযায়ী এ দুটি প্রতিষ্ঠানের কাজের সক্ষমতা সেভাবে বাড়েনি। আবার এক শ্রেণীর মালিকের সীমাহীন ক্ষমতাও এ সেক্টরে অনেক অনিয়মের উৎস। এসব কারণেই দিনে দিনে আরও ঝুঁকিপূর্ণ হয়ে উঠছে বাংলাদেশের নৌ পরিবহন ব্যবস্থা। এবিএন/সাদিক/জসিম
এই বিভাগের আরো সংবাদ
